Vláda nesmí zneužívat krizi

Po 16. 03. 2009 11:57

Disponuje ministerstvo dostatkem finančních prostředků na tento sociální program? ... Rozpočet ministerstva se pohybuje v řádu desítek miliard korun a je hrubou chybou, a nebojím se přímo říci ostudou, že v něm ministerstvo není schopno nalézt 40 milionů. Co je ovšem daleko horší, ministerstvo trestuhodně plýtvá prostředky. Nad některými projekty, na které klade ministerstvo prioritu, pak zůstává rozum stát. Vzpomeňme si jen na kampaň „Nemyslíš, zaplatíš“. Tím samozřejmě nechci říkat, že je tato forma propagace pro zvýšení bezpečnosti na našich silnicích zbytečná. Problém je někde jinde. ...

Vláda nesmí zneužívat krizi S důsledky celosvětové finanční krize se nyní potýkají i zaměstnanci společnosti ČD Cargo, jejíž vedení ohlásilo hromadné propouštění. O práci má přijít 600 zaměstnanců této firmy, vlastněné Českými drahami. Za své lidi se rezolutně postavilo Odborového sdružení železničářů, jehož představitelé hrozí stávkou. O názor na hrozící stávku, na otázku financování železnic i problematiku dopravy obecně požádala redakce Revue Sondy Romana ONDERKU, stínového ministra dopravy za ČSSD a primátora statutárního města Brna. Jsou podle názoru ČSSD požadavky Odborového sdružení železničářů oprávněné? Samozřejmě. Propuštění 600 lidí na ČD Cargo, které není doprovázeno kvalitním sociálním programem, lze bez váhání označit za zcela bezprecedentní akt, který brutálně postihne stovky rodin. Záměrně nebudu zatím hovořit o finanční situaci Českých drah a ČD Cargo, která rozhodně není důvodem k akci takového rozsahu. Řešit problémy společnosti jenom tím, že budu redukovat počet zaměstnanců je absolutně asociální a krátkozraké. Minimální suma, která by pokryla doprovodný sociální program, byla totiž vyčíslena na 75 milionů korun a Ministerstvo dopravy přitom nedokázalo nalézt ani polovinu této částky. Nejvíce mě mrzí, že není nikdo schopen využít možnosti dalšího řešení, kterým je čerpání finančních prostředků z EU na možné rekvalifikace. ČSSD proto požadavky odborářů zcela jednoznačně podporuje. Disponuje ministerstvo dostatkem finančních prostředků na tento sociální program? Rozpočet ministerstva se pohybuje v řádu desítek miliard korun a je hrubou chybou, a nebojím se přímo říci ostudou, že v něm ministerstvo není schopno nalézt 40 milionů. Co je ovšem daleko horší, ministerstvo trestuhodně plýtvá prostředky. Nad některými projekty, na které klade ministerstvo prioritu, pak zůstává rozum stát. Vzpomeňme si jen na kampaň „Nemyslíš, zaplatíš“. Tím samozřejmě nechci říkat, že je tato forma propagace pro zvýšení bezpečnosti na našich silnicích zbytečná. Problém je někde jinde. Klipy vyšly ministerstvo na neuvěřitelných 160 milionů. Nemusím zdůrazňovat, že je v této zemi velké množství talentovaných profesionálů, kteří by je dokázali natočit mnohem levněji. Stačilo, kdyby tato kampaň stála 120 milionů namísto 160 a problém je vyřešený. A znovu zdůrazňuji, že tato vláda efektivně nečerpá prostředky z sociálních fondů Evropské unie. Není přitom důležité, zda to neumí, nebo nechce. Obojí je špatně. Co však budou dělat propuštění zaměstnanci ČD Cargo? V první řadě bych rád řekl, že ČSSD udělá vše pro to, aby byli tito lidé propuštěním postiženi co nejméně. Prosazujeme, aby se rozběhly rekvalifikační kurzy, částečně financované z fondů EU. Také prosazujeme, aby bylo prodlouženo vyplácení podpor v nezaměstnanosti. A samozřejmě správnou cestu je využívání doprovodného sociálního programu. Jednou věcí je sociální program a rekvalifikace, druhou pak osud ČD Cargo. Je takové propouštění vůbec nutné? I zde se ČSSD ztotožňuje se stanoviskem odborářů. Ano, ta společnost má ekonomické potíže. Nemohou na ně však doplácet ti, kteří je nezavinili a poctivě pracovali. Naší prioritou je udržení zaměstnanosti a ochrana zaměstnanců. Cest, jak udržet ČD Cargo nad vodou je přitom celá řada. Například zavedení šrotovného, které by vyvolalo poptávku po nových automobilech. Automobilky Škoda a TPCA totiž patří ke klíčovým zákazníkům ČD Kargo a zásilky pro automobilový průmysl tvoří až 1/3 objemu nákladní železniční přepravy. Po železnici se dopravují jak hotové automobily, tak součástky, které do automobilek putují od subdodavatelů. Pokud poběží automobilky, poběží i ČD Cargo. Vláda ČR musí motivovat český průmysl a ne přednášet ideologické fráze. Jaký je Váš názor na tvrzení ministra dopravy Petra Bendla, podle kterého odboráři informovali o hrozící stávce pouze média? Tento výrok mne velice mrzí. Pan ministr prostě neříká pravdu, vždyť byl odboráři informován již 16. února. Smutné je to zejména proto, že nejsme v situaci, abychom si mohli takové banální spory dovolit. Chceme li řešit krizi, musíme všichni táhnout za jeden provaz – vláda, opozice, odbory i zaměstnavatelé. Jinak nás krize semele. ČD Cargo je dceřinou společností Českých drah. Jak se stavíte k jejich transformaci? Především je nutno připomenou, že výše zmiňované hromadné propouštění v ČD Cargo je jen jedním z důvodů možné stávky. Odborového sdružení železničářů kritizuje rovněž outsourcing činností Státní železniční dopravní cesty soukromou firmou a nedostatek peněz v regionální dopravě. A to už jsou problémy Českých drah. Co se otázky transformace ČD týká, je nutné zdůraznit jednu věc. V roce 1993, když restrukturalizace ČD fakticky začala, pracovalo zde okolo 120 000 zaměstnanců. V roce 2002, kdy byl schválen zákon o transformaci ČD, to už bylo jen 83 000 zaměstnanců. Nyní České dráhy zaměstnávají řádově kolem 40˙000 lidí. Nutnost této transformace chápala jak sociální demokracie, tak odbory. Uvědomme si, že za celých 18 let byla na železnici jen jediná stávka. Nelze ale zaměňovat transformaci a hromadné propouštění, což bohužel současný management i ministerstvo dost často dělají. Transformace se musí týkat i hospodaření, majetku a obnovy vozového parku. Co považuje ČSSD za největší problém Českých drah? Jednoznačně jejich hospodaření. To nabývá často rysy absurdního dramatu – ČD na jednu stranu šetří na zaměstnancích, vybavení a vozovém parku, které je redukováno doslova na samotnou funkční podstatu, na druhou stranu jenom za 5 měsíců loňského roku tytéž ČD vynaložily neuvěřitelných 175 milionů za reklamu. Položme si přitom otázku, jak tato kampaň oslovuje potencionální zákazníky. Já osobně jsem ji vůbec nezaregistroval a například to, že ČD za více než milion angažovaly tenistu Štěpánka, jsem se dozvěděl až z denního tisku, který za to dráhy kritizoval. S tím souvisí i majetek ČD. Na jednu stranu drží dráhy spoustu zbytečných budov a pozemků, na druhou stranu máme třeba jeden z nejstarších vozových parků v Evropě. Chyba ovšem není jen na straně Českých drah. Například vláda nebyla dosud schopná vytvořit nějakou dlouhodobou koncepci dalšího fungování ČD. Nemají absolutně jasno ohledně jejich rozvoje, nevědí, jak se dlouhodobě postavit k obnově vozového parku, jak kooperovat s krajskými samosprávami ohledně dopravní obslužnosti. Nyní se management ČD i vláda vymlouvají na krizi a pokles zakázek, ale to je jenom polovina pravdy. Celá pravda je ta, že je krize ze strany vlády chápána jako vítaná záminka k privatizaci železnice. Mohl byste to konkretizovat? Cílem jak vlády, tak managementů firem působících na drahách, je vytvořit jakousi parodii na spolupráci soukromého a veřejného sektoru, známou ve světě jako Public Privat Partnership. Na železnici to má fungovat tak, že všechny lukrativní tratě a služby převezmou soukromé firmy a naopak stát si ponechá vše, co je ztrátové. Čtenáři Revue Sondy se pak mohou zamyslet, kdopak by asi ony zmíněné privátní společnosti vlastnil. Nabídne ČSSD svoji koncepci? Ano, dnes již máme zpracovanou koncepci dopravy v ČR, tzv. „Oranžovou knihu dopravy“. Co se týče samotné železnice, jsme připraveni předložit koncepci hned po převzetí vládní odpovědnosti. Management ČD tvrdí, že jsou dráhy finančně podhodnoceny? To bezesporu jsou a naši cílem je, aby se cena za vlakokilometr přiblížila vyspělým zemím. Není možné, aby byl u nás vlakokilometr za 60,- Kč a v Německu 250,- Kč. Toto navýšení se ovšem neobejde bez významného zlepšení hospodaření ČD. Kdybychom teď zvedli cenu vlakokilometru na 200,- Kč, docílíme pouze toho, že ČD nevynaloží na reklamu 175, ale 500 milionů. Všechno ostatní by zůstalo při starém. Když už jste načal otázku financování ČD, musím se zmínit o dotacích, které dráhy požadují po krajích. Hejtmani objednali u drah navýšení o řádově jednotky procent, aby byla kvalitnější dopravní obslužnost jednotlivých krajů. České dráhy navrhly ceny vyšší o 80 až 90 procent. To jsem skutečně nechápavě kroutil hlavou. Pan ministr Bendl se v této souvislosti vyjádřil, že co si kraje objednaly, to musí také zaplatit. Navýšení o 90% přitom nikdo neobjednal. Myslíte si, že by na železnici mělo vládnout konkurenční prostředí? Ano, ale… Velmi se například těším, až jedna nejmenovaná dopravní firma postaví na koleje luxusní rychlík s kinosálem, který bude konkurovat Pendolinu. Tam vidím konkurenci jako pozitivní. Nemůže to ovšem fungovat tak, že si soukromé subjekty rozeberou lukrativní tratě a ztrátovou dopravní obslužnost nechají Českým drahám. Podmínky vstupu těchto firem na železnici je proto nutno nastavit tak, aby se podílely i na v principu ztrátovém provozu regionálních tratí s nízkou přepravní kapacitou. Ptám se pro to, že Váš kolega Michal Hašek vyhrožoval, že kraj uspořádá tendry na provozovatele osobní železniční dopravy. Kolega Hašek reagoval na situaci, která vznikla v souvislosti s výše uvedenými požadavky Českých drah. Jeho povinností coby hejtmana je zajistit dopravní obslužnost, aby se občané dostali do práce a děti do škol. Dotlačit dráhy, aby se v tomto ohledu chovaly jako veřejná služba a připravit koncepci dopravní obslužnosti, to je primárně moje práce. Jak Vy osobně vnímáte železnici? Jako železničář, nebo jako politik? Je v tom rozdíl? Jistě. Vztah železničáře k železnici je především citový, kdežto politik – v mém případě sociální demokrat, ji vnímá optikou své představy světa, který je bezpečný a ohleduplný k lidem a přírodě. Tyto pohledy si samozřejmě neodporují, doplňují se. Tak dobře. Jak vidí železnici železničář Roman Onderka? Železnice je moje velká láska. Je to svět, který mám spojený s cestováním a dálkami. Je to také svět nadšenců a fachmanů, kteří vlakům a kolejím zasvětili život, stejně jako jejich tátové a dědové. Na těch lidech je vidět, že své řemeslo milují a žijí pro něj. A to mě nepřestává fascinovat. A jak vidí železnici politik Roman Onderka? Železniční přeprava je v představě ČSSD veřejná služba, podobně jako například školství nebo zdravotnictví. Sociální demokracie také stále bere na zřetel, že ČD jsou stále největším zaměstnavatelem v ČR, přičemž na dráze pracuje ještě daleko více lidí. Jejich zájmy přitom musíme hájit. V neposlední řadě jsou dráhy kolos s rozpočtem 50 miliard, které musí být vynaloženy efektivně. Zmínil jste „Oranžovou knihu dopravy“. Jak je tedy ČSSD na tom s celkovou dopravní koncepcí? ČSSD se samozřejmě touto otázkou intenzivně zabývá již bezmála 20 let. Za tu dobu na ní pracovalo velké množství odborníků, jejichž návrhy a poznatky – samozřejmě adaptované na současnou dopravní situaci let, tvoří základ zmíněné „Oranžové knihy“. Pokud bych měl stručně popsat hlavní principy, tak jde zejména o harmonii a kooperaci. Oranžová kniha obsahuje samozřejmě desítky konkrétních bodů, jako je stavba dálnic a železničních koridorů. Za klíčový ovšem považuji princip, podle kterého se mají jednotlivé druhy dopravy doplňovat. Ne jako dnes, kdy jsou silnice ucpané kamiony a železnice má množství volné kapacity. Jak se stavíte k mýtnému a dálničním známkám? Zejména odmítám zvýšení cen dálničních známek. ČR se potýká s krizí a je nesmyslné zatěžovat občany další daní. Naopak považujeme za nutné, aby se cena mýtného pro kamiony přiblížila ceně v Německu a Rakousku. ČR je totiž tranzitní zemí a musí přizpůsobovat politiku mýtného svým sousedům. Vydělávat na dumpingových cenách kamionové přepravy považujeme za velmi krátkozraké. Výběr mýta však zaznamenal propad. Ano. Je krize a klesá objem přepravy. To však neznamená, že bychom měli vytvářet takové podmínky, aby bylo výhodné jet kamionem z Drážďan do Řezna přes Českou republiku. Také jde o hozenou rukavici pro železnici. Krize jednou skončí a nákladní přeprava zase poroste. Přejeme si, aby v ní v budoucnu hrála hlavní roli železnice.